Торопливость и зуд оптимизации могут только навредить общественному транспорту Владивостока

28 ноября в газете «Утро России» вышла публикация по теме оптимизации автобусной сети города.


Недавно Администрация Владивостока выставила на обсуждение жителей города проект маршрутной сети автобусов, разработанный компанией «Сити Транспорт Групп — Сибирь». Ранее специалисты Санкт-Петербурга провели комплексное обследование пассажиропотоков.

Проект намечено обсудить с перевозчиками и получить от населения замечания и предложения, что позволит, как считают в администрации города, наилучшим образом учесть интересы всех участников пассажирских перевозок, прежде всего, самих горожан.

Насколько этот проект согласуется с решениями генплана города, мы беседуем с одним из разработчиков его транспортной схемы, нашим общественным экспертом профессором Валентином АНИКЕЕВЫМ.

Валентин Васильевич, вопросы внутригородских пассажирских перевозок во Владивостоке настолько достали жителей города, что давно уже являются социальной проблемой. Поможет ли её решению предложенные изменения маршрутов автобусов?

Проблема эта актуальна и остра для множества больших и крупных городов и не только в России. Решать её приходится в двух основных направлениях: развитием улично-дорожной сети (УДС) города и оптимальной организацией пассажирских перевозок по этой сети. Для Владивостока, с его рельефом, сложившимся размещением жилых зон, мест приложения труда и УДС, решение этой проблемы очень сложно.

 

Перебью вас — рельеф в городе, что называется, от Бога, а вот размещение различных зон — работа властей и проектировщиков-градостроителей. Разве вы, градостроители, не учитывали это при разработке генпланов Владивостока?

Вы подняли очень важный вопрос, вроде бы напрямую не касающийся автобусных перевозок. Но чтобы было понятнее, почему так сложилось, придётся немного вспомнить прошлое.

В советское время при зонировании территорий города градостроители стремились так размещать жилые и промышленные зоны, чтобы людям можно было жить поближе к работе, не загружая для рабочих поездок общественный транспорт. Ведь тогда крупные заводы сами строили для своих работников жильё, детские садики, дома культуры и даже школы. Этот приём так называемого замкнутого трудового баланса широко применялся в стране, в том числе и во Владивостоке, Находке, Арсеньеве, Большом Камне, Славянке. Старожилы города помнят 1960-70-е годы, когда глава Минсудпрома СССР Борис Евстафьевич Бутома (кстати, начинавший инженерную карьеру на Дальзаводе, где ему поставили памятник!) разместил в долине Второй речки три оборонных завода — «Керамика» (ныне «Дальприбор»), «Электроника» и «Варяг» в комплексе с крупным жилым районом. Тогда около 15 тысяч заводчан за 15-20 минут ходили на работу пешком. Да и раньше дальзаводчане компактно селились в районе сопки Комарова и Стрелковой пади (район назывался Рудяковка по фамилии бывшего директора Дальзавода), а также по долине речки Объяснения. Работники завода «Радиоприбор» и треста «Судпромстрой» расселились в районе улиц Окатовой и Олега Кошевого.

Сейчас же ситуация существенно изменилась, заводы превратились в торговые центры, нынешние жители этих районов сменили места работы. Где теперь эти предприятия и те, кто жил рядом с работой? Кто сейчас строит для своих работников жильё или садики? Так что в новых условиях не удаётся сохранить замкнутый трудовой баланс, резко снижавший нагрузку на общественный пассажирский транспорт (ОПТ).

Поэтому вряд ли стоит винить предшественников в создавшихся в городе проблемах с пассажирскими перевозками — такое было время.

 

Вернёмся к основной теме нашей беседы — автобусным маршрутам. Насколько профессиональны новые предложения?

Один из виднейших специалистов по городскому транспорту профессор Михаил Блинкин считает, что сеть маршрутов ОПТ нередко приходится совершенствовать. Цитирую его: «Маршрутную сеть надо ломать и делать, как и положено во всем мире, транк-фидерной. Когда к «магистралям» — рельсовым или экспрессным автобусным — подвозят небольшие комфортные автобусы. Такого сорта перестройка маршрутной сети займет достаточно много времени. В любом городе поменять маршрут — штука очень социально конфликтная. Каждая пересадка — новый билетик. А в европейских столицах ты покупаешь утренний билетик и число пересадок — твое личное дело. В пределах муниципальной части общественного транспорта мы к этому тоже можем прийти».

Такой приём профессионалы считают одним из наиболее эффективных для снижения остроты проблемы, хотя у нас во Владивостоке пока нет метро и экспресс-автобусных линий, хотя ещё в 1983 году они предлагались в Генплане. Да и единого «утреннего билетика» тоже нет, а платить при каждой пересадке
— дополнительный «оброк» на пассажиров.

Сейчас маршрутизация пассажирских перевозок при наличии данных по пассажиропотокам и УДС вполне поддаётся математической обработке. Разработано немало программ, позволяющих решать такие задачи. Полагаю, что разработчики из «Сити Транспорт Групп — Сибирь» их использовали для Владивостока. Но смогли ли они в полной мере учесть характер нашей УДС: уклоны, радиусы поворота и другие особенности рельефа — судить не могу: мэрия выложила в интернете только схемы и описания
маршрутов, а пояснений к ним я не нашёл.

Профессиональную оценку новой сети автобусных маршрутов должны дать профессионалы. Вопрос этот сложный, он требует специальных знаний и объективной оценки многих условий, прежде всего, безопасности пассажирских перевозок и работы перевозчиков.

 

Глава города заявил о том, что новые маршруты автобусов будут утверждены после того, как управление транспорта изучит предложения горожан. Выходит, что чиновники городского управления транспорта и есть тот самый профессиональный оценщик?

Я не убеждён в этом. Более того, для оценки этой, по выражению Блинкина, «очень социально-конфликтной штуки», затрагивающей интересы многих жителей и перевозчиков, включая потери времени и денег, полагаю, что здесь нужна высококвалифицированная профессиональная экспертиза. Думаю, что Минтранс или Минстрой России могут провести её, тогда можно надеяться, что новая маршрутная сеть
автобусов станет более оптимальной, отвечающей реальным потребностям населения города.

 

Вы считаете, что мнения перевозчиков и горожан недостаточно?

Ещё раз повторю, что решения таких сложных вопросов должны готовить специалисты-профессионалы. Не убеждён, что работа компании «Сити Транспорт Групп — Сибирь» и заключения городских чиновников по маршрутизации автобусной сети профессионально безупречны. Ещё раз сошлюсь на мнение профессора Блинкина, что «перестройка маршрутной сети займет достаточно много времени». Значит, серьёзные ляпы могут проявиться не сразу. Конечно, глава города (если он к тому времени останется на этой должности) скажет — мы тут ни при чём, мы делали всё по проекту и по желанию жителей города. Нисколько не умаляя ценности пожеланий горожан, всё-таки нужно «поверять алгеброй гармонию» и эти вопросы решать профессионально, а не «колхозным собранием». Да и подготовка к таким решениям должна быть соответствующая. Последний яркий пример — торопливость Минздрава России по введению нового порядка выявления наркоманов и алкоголиков перед получением водительских прав, вызвавшая
резкую оценку президента России.

 

Какие конкретные замечания возникли у вас после ознакомления с теми материалами, что выложила администрация города?

Без пояснительной записки с обоснованиями трудно судить обо всех предлагаемых решениях, но некоторые замечания, что называется, лежат на поверхности.

Сразу же настораживает сокращение числа маршрутов и количества на них автобусов. Это напоминает «оптимизацию» в сферах здравоохранения, образования и культуры, не лучшим образом отразившуюся
на обслуживании населения в России. И это притом что транспортная подвижность населения (число поездок в год на 1000 жителей) возрастает с ростом уровня автомобилизации. Учитывая «вымывание» из
ОПТ во Владивостоке трамвая и троллейбуса, предполагаемая оптимизация автобусных маршрутов вызывает опасения в улучшении условий жизни горожан.

Да, из-за размещения города на ограниченном пространстве и сложном рельефе полуострова Муравьёва-Амурского у нас очень неравномерная транспортная обеспеченность территорий (есть даже трудно-
доступные для ОПТ районы), чрезмерная концентрация пересадочных транспортных узлов (Луговая, центр города и другие места), много проблем с развитием УДС. Поэтому так высоки требования к совершенствованию системы ОПТ в интересах, прежде всего, жителей города, мнения которых, безусловно, надо учитывать.

Возьмите такой фактор, как размещение остановок автобусов, особенно в пересадочных узлах. Теоретически остановка должна обслуживать не более шести-восьми маршрутов. А что у нас?

По предлагаемой схеме на остановке «Луговая» сходится 24 маршрута, в центре города (остановки «Площадь борцов революции», «Семёновская» и «Ж/д вокзал») — 25 маршрутов, на проспекте 100-летия Владивостока — 16, на Окатовой — 16 и на Баляева — 14 маршрутов. Если на Семёновской и у вокзала есть какие-то возможности отстоя нескольких автобусов, то в других узлах их практически нет. Хорошо, когда на конечных остановках маршрутов есть условия для нормального отдыха водителей автобусов (а это напрямую влияет на безопасность движения и поведение водителей!), а если их нет? Ведь труд водителя автобуса относится к тяжёлым (особенно в наших пробках и при неадекватном поведении некоторых других водителей). Тут нужно быть предельно внимательным и устойчивым ко всяким стрессам.

При составлении графика движения автобусов средняя скорость принимается в 23-25 км/час, хотя фактически она далеко не всегда достижима в наших условиях. В новом проекте время поездки в один
конец по маршруту 34 от бухты Тихой до автовокзала потребуется более часа, а на маршруте 45 «Маяк — Угольная» с 52 остановками — почти полтора часа! Далеко не каждый водитель способен на такое стрессовое испытание. Есть ли условия для их отдыха и восстановления на конечных пунктах маршрута?

 

Но при таких сквозных маршрутах люди экономят на пересадках.

Конечно, для пассажиров это выгодно. Но на таких маршрутах, особенно когда на них есть чётко выраженные стабильные пассажиропотоки, нужно пускать экспресс-автобусы с редкими остановками. Для коммерческих же перевозок на протяжённых маршрутах выгоднее более частые остановки, меняющие пассажиров. Но в интересах населения были бы выгодны те самые «утренние билетики», о которых упоминал Михаил Блинкин. Пойдём ли мы по этому пути — покажет время.

Одним из недостатков существующей маршрутной сети является размещение остановок, о чём мы не раз говорили. Сводом правил СП 42.13330.2016 «Градостроительство» установлено, в частности, что расстояния между остановками автобусов следует принимать в 400-600 метров. Дальность пешеход-
ных подходов до ближайшей остановки ОПТ должна быть не более 500 м, от объектов массового посещения — не более 250 м (на нашем сложном рельефе эти расстояния надо уменьшать на 50 м на каждые 10 м перепада высот). У нас в реальности от крайбольницы до Серой лошади более 900 метров, от центральной площади до Лазо — 800, от Семёновской до Покровского парка — 720, от вокзала до ТЦ «Изумруд» — 1200 метров. И это притом что радиусы обслуживания остановками в этих местах нужно сокращать из-за сложного рельефа на сотни метров!

В представленных материалах новых остановок не видно, упомянуты только существующие.

И ещё одно замечание. Складывается впечатление, что питерские проектировщики недостаточно учитывают наш рельеф и существующую УДС в части предельных уклонов и минимально допустимых
радиусов поворота автобусов. У нас уже есть проблемы улицы Капитана Шефнера, имеющей запредельные продольные уклоны, по которым вообще не должно допускаться движение автотранспорта. По СП 42.13330.2016 максимально допустимый уклон даже для улиц местного значения
(хотя по ним не рекомендуется пропускать маршруты ОПТ) не может превышать 80 промилле
(8%). Да, у нас немало даже городских и районных магистралей, на которых по нормам уклоны не должны превышать более 60 промилле, имеют запредельные уклоны. Но ведь речь идёт о безопасности пассажирских перевозок, о жизни и здоровье людей!

Так почему, например, в маршруте № 5 «Центр — Диомид — Вилкова» предлагается спуск с улицы Всеволода Сибирцева на Пушкинскую и потом с резким поворотом на Светланскую, если по этому направлению из-за запредельных уклонов и радиусов поворота ГИБДД в своё время запретила пускать даже маршрутное такси? И таких примеров немало, например, в районе Луговая — Шепеткова — Спортивная и в ряде других мест.

Не знаю, как сейчас, но в своё время городские ГИБДД, архитектура, другие органы комиссиями обследовали каждый намечаемый маршрут ОПТ, обращая особое внимание на безопасность перевозки пассажиров. Полагаю, что и здесь должна быть проявлена не меньшая забота о горожанах.

 

Вернёмся к началу нашей беседы — поможет ли решению острой социальной проблемы с пассажирским перевозками представленный администрацией города проект новых автобусных маршрутов?

Что существующая схема организации автобусных перевозок требует совершенствова-
ния — нет сомнений. Так же, как необходимы масштабные меры по совершенствованию
и развитию УДС города. И то, что администрация города советуется с жителями в этих
вопросах — правильно. Что касается конкретного проекта изменений маршрутов автобу-
сов, то после внимательного профессионального его анализа и учёта пожеланий населения
его надо доработать и потом реализовывать.

На мой взгляд, лучше делать это поэтапно, не сразу перекраивать то, что есть, а начать с наиболее неотложных маршрутов, более детально и внимательно проработать отдельные направления и узлы.
Правда, у нас принято разрушать «до основанья, а затем…», но в этих вопросах торопливость и зуд оптимизации могут только навредить.

Спасибо за беседу. Думаю, что эти ваши соображения и станут ответом на призыв мэрии
участвовать в обсуждении проекта. Но до каких же пор глаза нашим чиновникам за наши, налогоплательщиков, немалые деньги будут открывать пришлые — отечественные или чужеземные
— профессионалы?

Дамир ГАЙНУТДИНОВ.

В книге Валентина Васильевича Аникеева «Магистрали и мосты Владивостока», изданной в 2018 году издательством Дальнаука рассказано, что за всю историю город так и не применил основные решения по развитию улично-дорожной сети различных версий генплана. Более того, необдуманная или коррупционно-мотивированная застройка земель общего пользования, предназначенных генпланамии проектами планировки для развития УДС в период девяностых и нулевых годов просто не оставляет мест для её развития.

Читайте также: Дизайн города, основанный на данных (о реформе наземного транспорта в центре Москвы)

Оптимизация автобусной сети Владивостока: неудачное начало или полный провал?

Leave a Reply

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *